L’embarcation laisse derrière elle la ville de Haiphong pour filer vers le delta du fleuve Rouge. Le contraste est flagrant : autant une berge du fleuve n’est qu’une suite de navires à quai en train de procéder à des opérations de transbordement, autant la rive opposée demeure vierge de toute installation. Un site préservé. La mer est distante de plus de 15 kilomètres et il faut beaucoup d’imagination au visiteur pour formaliser ce que sera le port de Haiphong en 2025. Aujourd’hui ce débouché maritime est saturé. Mais, à en juger par les projets en cours, il doit se muer en un vaste complexe doté notamment d’un port en eaux profondes, dont les travaux ont débuté en 2013 pour une inauguration prévue en 2016, ou début 2017.

A terme, ce port, qui sera dénommé Lach Huyen, permettra à des navires de plus de 80.000 tonnes – au lieu de 15.000 à 20.000 tonnes aujourd’hui – de faire escale à Haiphong, à une centaine de kilomètres de Hanoi. Le projet prévoit la construction de plus de 10 kilomètres de docks situés le long d’un chenal de 14 mètres de tirant d’eau. Financé en partie sur des fonds japonais, l’ensemble prévoit également la construction d’un pont de 9 kilomètres et aussi la liaison par autoroute vers Hanoi, ainsi que des centrales électriques, des stations d’assainissement… Ces installations ne sont qu’un maillon d’un plan de développement autrement plus vaste qui prévoit la création de zones industrielles inspirées de Dinh Vu, créée en 1997. Cette zone s’étend déjà sur 542 hectares et accueille des investisseurs comme Knauf, Chevron, Shinetsu ou plus récemment Bridgestone.

Savoir-faire européen

Fort d’une première expérience à Dinh Vu, Rent-A-Port, une société belge d’Anvers spécialisée dans le développement d’infrastructures portuaires et de zones industrielles, vient de se voir confier la valorisation de 1.800 hectares de ces nouvelles zones industrielles situées dans le périmètre du port en eaux profondes. « Nous exportons notre savoir-faire dans une zone en pleine expansion », résume Frank ­Wouters, directeur général, basé à Dinh Vu. L’intérêt d’une telle implantation dans le delta du fleuve Rouge permet de se trouver au cœur d’un bassin de 40 millions d’habitants. « Nous nous positionnons là où se trouve le marché », explique David Thomas, le directeur général du groupe allemand Knauf, qui investit 30 millions d’euros dans une nouvelle usine. Des multinationales comme le coréen Samsung, font du Vietnam l’une de leurs bases arrière de production. Ce dernier a bénéficié, pour cela, d’avantages fiscaux importants. Mais attention, ceux-ci sont offerts « au cas par cas, il n’y a rien d’automatique », précise Nicolas Audier, avocat au barreau de Paris mais vivant depuis plus de vingt ans en Asie. En même temps que sa fiscalité attractive, le Vietnam met en avant sa stabilité politique et sociale comme les coûts de sa main-d’œuvre. Il veut également servir d’alternative à la Chine, que beaucoup de Coréens, Japonais voire d’Européens quittent du fait, entre autres, de l’envolée des coûts de production.

Corridor économique

En développant Haiphong, troisième ville du pays qui devrait compter près de 3 millions d’habitants en 2025, les autorités veulent certes se passer des hubs internationaux que sont Singapour ou Hong Kong pour le trafic de marchandises vers ou en provenance d’Europe ou du continent américain. Sans grande difficulté a priori puisque les grands armateurs comme CMA CGM, MSC ou Maersk sont d’ores et déjà disposés à inclure cette escale dans leurs lignes régulières d’Asie. Mais ce n’est pas tout. Face au sud du pays qui s’est fortement développé depuis les années 1990, le Nord veut à présent combler son retard. Alors les projets les plus fous se bousculent. Comme celui de faire transiter par Haiphong une partie du trafic du sud de la Chine, notamment celui de la province du Yunnan. L’idée n’est pas totalement incongrue car un projet de corridor économique reliant Kunming, capitale du Yunnan, à Haiphong existe déjà. Il bénéficie de financements multilatéraux, notamment de la Banque mondiale et de la Banque asiatique de développement.

Un premier tronçon de 245 kilomètres, de Hanoi à la frontière avec la Chine, divise par deux le temps de trajet. Si, sur le seul plan du trafic, un tel ouvrage se justifie pleinement, il restera néanmoins tributaire de la délicate relation politique avec la Chine. Les émeutes du printemps consécutives à l’arrivée au large des côtes vietnamiennes d’une barge chinoise de forage ont vite évolué en manifestations antichinoises. Les événements sont encore dans toutes les têtes, à l’exception visiblement des autorités vietnamiennes, bien conscientes que la Chine reste un partenaire commercial de premier plan.

Qu’importent les coups de froid entre Pékin et Hanoi, Haiphong est positionné pour devenir l’une des principales portes d’entrée et de sortie du trafic du nord du Vietnam. Un retour à ses origines en quelque sorte puisque, lorsque les Français l’ont créé, au début du XXe siècle, Haiphong était le principal port du Tonkin et, surtout, le lien privilégié entre l’Europe et ce qui s’appelait alors l’Indochine.

Par Michel de Grandi - Les échos - 16 octobre 2014